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Willkommen auf meiner Seite für den BMW 325 e

BMW 325e Front BMW 325e Front BMW 325e Heck BMW 325e innen

Der Diesel der ein Benziner ist – die eta

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Die eta-Versionen des 3er und 5er BMWs waren die Sonderlinge im BMW-Programm der 80er Jahre. Denn gewöhnlich ist das Nachfolgemodell stärker aber kaum sparsamer als der Vorgänger.

Beim eta wurde dieses Prinzip umgekehrt. Das „e“ in der Typenbezeichnung deutet auf den Buchstaben „eta“ im griechischen Alphabet hin. Dieser Buchstabe wird in der Technik für den Wirkungsgrad benutzt. Das Konzept der eta war nämlich größerer Hubraum, weniger Leistung und dadurch weniger Verbrauch. Aber hierzu später. Zum Thema Typbezeichnung ist noch zu erwähnen, das alle eta hinten 325 (E30) oder 525 (E28) draufstehen haben. Dies weist BMW-typisch einen Hubraum von 2,5 Liter aus. Der eta hatte allerdings 2,7 Liter! Die korrekte Bezeichnung müsste also 327e oder 527e lauten.

Als Basis für die eta nahm man den 2,0 Liter – 6-Zylinder (M20B20, wobei M20 für die Motorengeneration 20 und B20 für den Hubraum von 2,0 Litern steht). Dieser sollte durch geeignete Optimierungsmaßnahmen im Verbrauch gesenkt werden unter Beibehaltung der Fahrleistungen. Um dies zu erreichen, wurde auf den hohen Drehzahlbereich komplett verzichtet, da hohe Drehzahlen immer einen hohen Verbrauch verursachen. Jedoch würde lediglich eine längere Hinterachsübersetzung dazu führen, dass in einen niedrigeren Gang geschaltet wird und der Verbrauchsvorteil hinüber wäre. Die Lösung war eine Erhöhung des Drehmoments und somit mehr Kraft bei niederen Drehzahlen auf der Kurbelwelle. Dies wurde durch eine Hubraumerhöhung erreicht.

Reparaturleitfaden: So wird's gemacht. BMW 3er Reihe Typ E 30 ab 1982. Bd 58. kaufen

Man vergrößerte die Zylinderlaufbohrungen von 80 auf 84 mm und verwendete die Dieselkurbelwelle mit dem größeren Hub der M20-Baureihe (81mm). So entstanden satte 2693 cm³ verteilt auf 6 Zylinder in Reihe. Es wurden außerdem die Steuerzeiten verkürzt. Das frühere Schließen des Einlassventils führt zu einer besseren Füllung (mehr Leistung) bei niedrigen Drehzahlen. Längere Saugrohre begünstigen die Füllung im untersten und mittleren Drehzahlbereich. Die Reduzierung der Kolbenringfeder- und Ventilfeder-Spannungen senken die Reibung des Kolben und der Nockenwelle. Die Nockenwellenlager wurden von 7 auf 4 reduziert und ermöglichen dadurch die geringere Leistungsaufnahme des Ventiltriebs. Durch ein pneumatisch gesteuertes Bypassventil an der Drosselklappe konnte die Leerlaufdrehzahl auf 700 min-1 abgesenkt werden, ohne dass der Motor beim Zuschalten von Verbrauchern abzusterben drohte. Durch die Schubabschaltung bis 900 min-1 herunter beim Loslassen des Gaspedals konnte der Verbrauch weiter abgesenkt werden.

Der Effekt ist ein niedrigdrehender Motor mit 4800 min-1 Maximaldrehzahl und sehr guten Drehmoment auch bei niedrigsten Drehzahlen. Bereits ab 550 min-1 (Leerlaufdrehzahl) stehen mit 175 Nm 76 % des maximal verfügbaren Drehmomentes zur Verfügung. Durch die Verlagerung der Betriebspunkte von hohen zu niedrigen Drehzahlen und gleichzeitig zu hohen Drehmomenten, konnte der Verbrauch um ca. 10 % gesenkt werden, unter Beibehaltung der zur Verfügung stehenden Fahrleistungen!

Die eta vereint quasi die Vorteile der Benzin- (große Laufruhe, geringe Geräuschemissionen, spontaner Antritt) und der Turbodieselmaschine (hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, geringer Verbrauch) ohne die jeweiligen Nachteile aufzuweisen.

Die Vorteile in der Kurzübersicht:

Bei all diesen Vorteilen stellt sich die Frage, warum die eta heute nicht mehr gebaut wird (1987 verließ die letzte eta die Werkshallen), war doch am Anfang neben der bereits etablierten i-Linie (Benziner mit Einspritzung) und der jungen d-Linie (Dieselmodelle) auch die Breite Einführung der e-Linie geplant.

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Der Hauptgrund ist sicherlich in der Inakzeptanz der sportlich orientierten Käuferklientel der Marke BMW zu suchen. Der Eta bot schlichtweg nicht das "Feeling" eines typischen BMW mit seinem leichtfüßig und wohlklingend in die höchsten Drehzahlen hochjubelnden 6-Zylinder. Der Drehfreude war durch das Niedrigdrehzahlkonzept der Garaus gemacht, der klasse Motorsound wurde durch die Einrohr-Auspuffanlage mit großen Schalldämpfervolumina und dem serienmäßigen Katalysator zu einem Säuseln gebändigt. Den Kunden, die ein solches Fahrzeug wie den Eta suchten, wünschten sich eine geräumigere Karosserie, denn sowohl der 3er als auch der 5er waren sportlich knapp geschnitten und ein Familienkombi stand als Eta gar nicht zur Verfügung.

Durch den großen Hubraum fällt außerdem eine höhere Kraftfahrzeugsteuer an, denn in der Bundesrepublik wird nach wie vor nach der Größe des Hubraums besteuert. Somit ist der Spareffekt an der Tankstelle ein wenig gemildert.

In Kombination mit höherwertigen Kraftstoffen, die ein noch höheres Drehmoment erlauben, und moderner Elektronik wäre ein heute aufgebautes Eta-Konzept sicherlich genauso fortschrittlich, wie damals. Noch heute ist nämlich der Verbrauch eines Eta mit 7 bis 9 Liter/100 km durchaus konkurrenzfähig!

Technische Daten des eta

Motor

Kraftübertragung

© Christian Raßmann, 2005

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BMW 325e Handylogo
(Mit Rechtsklick speichern und mit geeigneten Programmen aufs Handy übertragen)

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Christian Raßmann

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